Giá cước tăng cao mang tính chất toàn cầu, tác động mạnh đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, bao gồm xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ. Giá cước tàu biển bắt đầu diễn ra từ quý 4 năm 2020, nguyên nhân chính là do tình trạng giãn cách, phong tỏa ở một số thị trường chính như khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ dẫn đến việc các cảng trọng yếu của các khu vực này bị giảm năng suất bốc xếp, các chuyến tàu đi sang khu vực này bị giảm xuống, thời gian bốc dỡ hàng kéo dài.

Mất cân đối nhu cầu vận chuyển

Thời điểm này, Covid-19 tiếp tục bùng phát ở một số khu vực, bao gồm Đông Á đã dẫn đến tình trạng mất cân đối về nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế, đặc biệt là giữa khu vực phục hồi sớm và tăng trưởng bao gồm Trung Quốc, Việt Nam và ASEAN và khu vực vẫn đang trong tình trạng cao điểm về dịch như Hoa Kì, EU, Nam Mỹ và châu Phi. Sự thay đổi này khiến cho các hãng tàu chuyên chở hàng hóa quốc tế, chủ yếu là các hãng tàu nước ngoài, khó tối ưu được lịch trình, vỏ containers, cũng như chi phí vận hành. Báo cáo mới nhất của ngành Logistics cho thấy, giá cước container đã tăng gấp 4 lần so với thời điểm trước dịch, thậm chí có thể đạt đỉnh vào quý 4/2021.

Ông Trần Thiên, giám đốc công ty Thanh Hòa ở TP Hồ Chí Minh, nhận thấy, giá cước vận tải tăng cao đang đẩy các đối tác của ngành gỗ Việt Nam đứng trước nhiều rủi ro. Đặc biệt, giá vận chuyển tăng cao và tình trạng thiếu container xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ từ Việt Nam đi Mỹ và EU đang ngày càng khó khăn hơn. “Chi phí vận chuyển đến các thị trường Mỹ và châu Âu đã tăng gấp 2-3 lần trong năm 2020, thậm chí có thời điểm tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần”, ông Thiên nói.

Chấp nhận mặt bằng mới

Tin tốt là tại Mỹ và châu Âu, nhu cầu thị trường nội địa các thị trường này tăng lên đáng kể. Số liệu do TigerWood tổng hợp cho thấy nhu cầu sản phẩm gỗ nhà bếp và nhà tắm tại châu Âu và Mỹ tăng tới 40% so với một năm trước, tiện ích mở rộng và sữa chữa nhà tăng 52%, trong khi bảo mật và quyền riêng tư cũng có nhu cầu lớn hơn nhiều với sự quan tâm đến việc lắp đặt và sửa chữa hàng rào tăng 166%.

Theo TigerWood, giá nguyên liệu nhập khẩu tăng cao còn bởi giao thương hàng hóa toàn cầu bị đình trệ. Nhu cầu container ở Trung Quốc đang tăng mạnh cùng với sự phục hồi của ngành xuất khẩu nói riêng, nền kinh tế nói chung sau đợt bùng phát Covid-19 đầu tiên. Họ sẵn sàng chi nhiều tiền hơn để các hãng vận tải đưa các container rỗng trở lại Trung Quốc.

Trong bối cảnh Trung Quốc đang từng bước trở lại vị thế nguồn cung chính hàng hóa ra thế giới, đối với nhiều nhà xuất khẩu gỗ, việc thiếu conrtainer để xuất khẩu là không thể chấp nhận được. Nhưng một điều chắc chắn là Việt Nam không thể cạnh tranh với Trung Quốc để dành được container rỗng. “Các nhà xuất khẩu Việt Nam trả 4.000 USD/container 40 fit, nhưng Trung Quốc sẵn sàng trả 6.000 để các hãng tàu điều container về thị trường này”, bà Nguyễn Tú Uyên,Tổng Giám đốc Công ty Dịch vụ vận chuyển CMU Logistics, cho biết.  

Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, khoảng 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn trong việc giao - nhận container rỗng tại các nơi tập kết container. Cạnh đó, 43% doanh nghiệp cho biết là do bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Thực ra, Việt Nam không phải trường hợp ngoại lệ thiếu container. Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) vào cuối năm ngoái đã thông báo mở điều tra các thực hành kinh doanh của các hãng tàu biển nước ngoài tại các cảng của Mỹ. Động thái này diễn ra ngay sau khi các nhà xuất khẩu của Mỹ khiếu nại họ bị các hãng tàu nước ngoài từ chối vận chuyển hàng xuất khẩu vì ưu tiên quay vòng container rỗng trở về châu Á để vận chuyển hàng hóa Trung Quốc. “Việt Nam cũng không thể xử lý các hãng tàu theo cách của Mỹ”, bà Uyên nhận xét từ kinh nghiệm nhiều năm làm ăn với các hãng tàu biển lớn trên thế giới.

Thời điểm này, sức mua trên thế giới đang phục hồi trở lại. Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu thuộc Bộ Công thương, cho rằng do nhu cầu hàng hóa tăng đột biến nên nhu cầu vận chuyển bằng đường biển cũng tiếp tục tăng khiến giá cước vận chuyển bằng đường biển còn duy trì ở mức cao từ đầu năm đến nay.

Thực tế đang yêu cầu doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam phải thích nghi với tình hình mới, thậm chí chấp nhận một mặt bằng giá cước vận tải mới, với những phương thức giao hàng mới. Theo ông Hải, trong đa số hợp đồng, nhà nhập khẩu sẽ là người trả tiền cho vận chuyển và họ sẽ tính giá cước này vào giá thành. Việc giá cước tăng quá cao có thể khiến một số nhà nhập khẩu hủy đơn hàng, trong khi một số khác sẽ yêu cầu các doanh nghiệp Việt Nam chia sẻ chi phí. Tuy nhiên, việc đàm phán lại hợp đồng có thể làm cho doanh nghiệp Việt Nam hoặc là không bán được hàng, hoặc chấp nhận giảm lợi nhuận, thậm chí chấp nhận lỗ để bán được hàng.

Trên thực tế, những khó khăn về logistics hay thiếu container, sẽ chưa thể cải thiện trong ngày một, ngày hai khi Việt Nam đang thiếu doanh nghiệp Việt Nam đầu ngành, có quy mô lớn và có tầm ảnh hưởng trong ngành logistics. Trong khi đó, ông Vũ Hải Bằng, Chủ tịch HĐQT Công ty WOODSLAND, cho biết, ngày càng nhiều nhà mua muốn theo giá CIF, thậm chí nhiều đơn hàng giao đi bị huỷ do khách hàng không có phương án vận chuyển.

Hải Vân (Gỗ Việt, số 135 tháng 7 năm 2021)