Bất lợi trong cạnh tranh về giá

Là một trong những doanh nghiệp có lượng đơn hàng xuất khẩu lớn đến các thị trường Mỹ, EU…. Ông Nguyễn Liêm, Giám đốc Công ty cổ phần Lâm Việt (Bình Dương) không khỏi lo lắng về giá cước container tăng cao đột biến ảnh hưởng tới chi phí và lợi nhuận của các doanh nghiệp ngành Gỗ nói chung. Đây cũng sẽ một trong những bất lợi khi cạnh tranh về giá cả và làm giảm giá trị xuất khẩu của ngành trong năm. “Trước đây, giá cước container rơi vào khoảng 2.800 – 3.000 USD thì nay có những cảng, chi phí này lên đến 11.000- 13.000 USD. Hiện giá cước container vẫn chưa giảm. Giá cước container có xuống thì phải mùa hè này, khi dịch Covid-19 cơ bản được khống chế, việc quay vòng vận chuyển container được nhanh hơn. Hiện nay, xuất khẩu đi nhiều, nhưng hiệu quả thấp”, ông Nguyễn Liêm cho biết.

Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam dự kiến năm 2021, với giá trị xuất khẩu ngành hàng này khoảng 14 tỉ USD thì sẽ cần trên 800 nghìn container, để xuất khẩu các mặt hàng như đồ gỗ, ván nhân tạo, dăm gỗ (hàng năm cần gần 1.000 chuyến tàu đi các nước Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản). Giá cước container tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba so với các năm trước đang trở thành một trong những thách thức lớn nhất với ngành gỗ lúc này. Lý do của việc tăng giá cước được các chuyên gia nhận định là do lượng container đổ dồn về Trung Quốc (chiếm tới 50% của toàn cầu) do nhu cầu tiêu dùng cao tại thị trường nội địa của quốc gia này. 

Nếu như đầu năm 2020 giá cước trung bình một container 40 feet ở mức 1.400 USD/container thì kể từ cuối năm 2020 cho tới nay giá cước trung bình đã tăng lên mức kỷ lục trên 6.000 USD/container cho tuyến EU, có thời điểm trên 8.000 USD/container sang thị trường Anh. Sự biến động về giá cước điều chỉnh theo từng tuần do ảnh hưởng từ dịch bệnh Covid-19 và thời tiết băng giá cực đoan. 

Tác động bất lợi đến hoạt động xuất khẩu

Việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam. Đối với ngành gỗ, mặc dù hầu hết các doanh nghiệp đều xuất khẩu theo giá FOB, sự biến động về giá cước tàu được hai bên cùng thỏa thuận và chia sẻ. Nhưng giá cước tăng đã khiến hoạt động sản xuất và xuất khẩu bị ảnh hưởng khá nhiều. Như tại thị trường Mỹ, dự kiến trong năm 2021 xuất khẩu đồ gỗ sang thị trường này sẽ đạt trên 7,8 - 8,0 tỉ USD, ước cần khoảng 500 nghìn container. Giá cước xuất khẩu sang thị trường này đang biến động mạnh, trước tháng 9/2020 mức giá một container sang thị trường Mỹ ở mức 4.000- 5.000 USD/ container, ở thời điểm hiện tại mức cước giao động từ 8.000- 9.000 USD/container (cá biệt có thời điểm, doanh nghiệp phải trả giá cước ở mức 11.200 USD/ container). Đó là con số quá lớn, ảnh hưởng tới giá trị xuất khẩu của doanh nghiệp nói riêng và ngành gỗ nói chung. 

Trong khi đó tại thị trường EU, giá cước đường biển tăng từ 400-500 USD/ container ở chiều nhập khẩu, mức cước trung bình thời điểm tháng 11/2020 ở mức 1.100 USD/ container 40f, thì tới tháng 3/2021 tăng lên 1.500 USD/ container 40f trong vài tháng qua. Còn với thị trường Hàn Quốc, trước tháng 3/2020, cước trung bình từ 100 - 150 USD/ container 40f, vào lúc này, cước trung bình từ 1.300 - 1.400 USD/ container, có thời điểm giá cước tăng lên 1.700 USD/ container 40f. Việc tăng cước đột biến như vậy đã khiến các doanh nghiệp lao đao để ứng phó, khi cùng một lúc đang phải đối mặt với những khó khăn về thị trường, nguồn cung do ảnh hưởng của Covid-19.

Ông Đỗ Xuân Lập, Chủ tịch Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam cho biết, việc tăng cước thuê tàu và container khiến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu gây thiệt hại cho doanh nghiệp, kéo theo chi phí lưu kho lưu bãi bị đội lên ước tính từ 5-10% giá trị lô hàng. Dù tình trạng thiếu container rỗng đã bớt căng thẳng ở cả chiều xuất và chiều nhập, mặc dù còn khan hiếm, ước tính ngành gỗ sẽ thiếu khoảng 15- 20% nhu cầu container rỗng. Nhưng nếu tình trạng này còn kéo dài thiệt hại cho ngành gỗ khó ước đoán được bởi còn tùy thuộc vào hợp đồng ký kết bồi hoàn giữa hai bên.

Những thiệt hại về kinh tế do thiếu container rỗng và giá cước vận chuyển tàu biển tăng là hiện hữu trước mắt các doanh nghiệp gỗ và điều đáng nói là tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng đã kéo dài vài tháng qua nhưng các cơ quan quản lý chưa thể tìm ra cách xử lý hiệu quả nhất. Mặt khác, cuộc khủng hoảng Covid 19 đã bộc lộ thế yếu của Việt Nam khi thị phần tàu container vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đi EU, Mỹ, Australia chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ. Việc phụ thuộc vào khả năng vận chuyển các hãng tàu nước ngoài dẫn đến việc lạm dụng vị trí để tăng giá, gây khó khăn cho các cơ quan quản lý nhà nước điều hành.

Do Việt Nam chưa có hãng tàu đủ lớn để hỗ trợ cho các doanh nghiệp trong nước xuất khẩu, ông Đỗ Xuân Lập kiến nghị Bộ Công thương cần có biện pháp tạo kênh liên kết, để kết nối các hãng tàu lớn trong và ngoài nước với nhau nhằm ổn định giá cước vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Đồng thời, các cơ quan quản lý cho phép các hãng tàu nước ngoài tham gia cùng với các hãng tàu trong nước tích cực chuyển container rỗng từ các cảng biển đang thừa container rỗng như Cảng Cát Lái, Cảng Hải Phòng… sang các cảng biển đang thiếu container rỗng như Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn… để không bị đứt gãy trong quá trình xuất khẩu hàng hóa trong thời gian tới.

Đức Thành (Gỗ Việt số 131, tháng 03/2021)